以前から、燃費関連のメーターを付けてモニタしたいと思っていました。
　負圧計やA/F計なども考えましたが、どうもいい取り付け場所が思いつきません。
　電気系チューンが多いので電圧計も是非取り付けたいのですが、これもいいものがなかなか見つかりません。
　そんな中、テクトムのMDM-100を見つけました。しかし、NAでは一部機能しないものがあるとのこと。
　詳細を直接テクトムさんに確認したのですが、NAでは負圧が表示されないとのこと。うむむ。。。残念。
　他に何かないかと物色してみると、HKS CAMPなる製品を見つけました。
　早速、相互リンクさせていただいている鈴木ＱさんのＨＰの掲示板でインプレなどを質問してみると、
　区間燃費計測など色々な機能があって、電圧計（ただしJunctionBoxなるものが別途必要）としても使えることが分かりました。
　近所のショップでは見つからなかったので、某オークションで新品をGetしました。
　追加：たまに動作しなくなる原因と対策について最後の方（こちら）に追記しました。
 

１．HKS CAMPとは？

　簡単にですが、CAMPというものを紹介します。詳しくは、HKSのHPを見てください。
　CAMPはいわゆる普通のメーターではなく、表示部は持っていません。
　本体は下の写真のように単なるプラスチック製の黒い箱です。

　各種信号（回転数、インジェクタ信号、車速など）を入力として与えると、それらをもとに数値を映像化してRCA出力するというものです。
　私の場合、AVNを付けているので、その外部VTR入力に接続すれば、AVNがメーターに変身するという訳です。
　RGB信号ではなくコンポジット信号なので、画像は悪いでしょうけどね・・・
　さて、私が最も欲しかった機能は、ここからここまでの燃費、といった区間燃費です。
　いつも走る場所で色々と走り方を変えながら燃費計測すれば、走り方と燃費の関係が分かるのではないかと思いました。
　PASTという機能を使えば区間燃費測定ができることを、鈴木ＱさんのＨＰの掲示板で教えていただきました。その折はありがとうございました m(_ _)m
　インテリア的にはほとんど何も変わらないので、メーターの置き場所に悩むこともありません。リモコン受光部を見える場所に設置する程度です。
　あと、お遊び機能として、熱帯魚の飼育シミュレーションがついています。
　家族には、「熱帯魚を飼おう！」と言って説得しました（爆）
 

２．CAMP取り付け

　CAMPは、エンジンECUに行っている信号を横取りする必要があります。
　エンジンECUは、助手席の足元にありますので、助手席側の取り付け場所を検討しました。
　助手席下にはMDチェンジャを設置しているため、ＮＧです。足元の床マットの下では本体がプラスチック製なので強度的に不安です。
　色々と考えた末に、ギアボックス横辺りを置き場所としました。
　発熱（放熱）を考えると床マットの上に貼り付けるのがいいのかもしれませんが、見栄え等がよくないのでマットの下に設置することにしました。
　取り付け手順は以下の通りです。

　(1)助手席側のサイドステップ上の樹脂プレートを外して、床マットを剥がします。外し方は、前回のAVN交換を参照
　(2)エンジンECUを覆っている銀色のカバーを外します。
　　※注意：カバー裏側はバリ取りされておらず、素手で触ると怪我をすることがあります。カバーの脱着には注意が必要です。
　(3)カバーを外すと、エンジンECUがあり、４つのコネクタが見えます。
　(4)一旦コネクタを外して、付属のエレクトロタップで電源と信号線を横取りします。
　　念のためにＤラーで配線図をコピーしてもらい、付属の配線図に間違いがないか、確認しました。
　　※注意：配線図のコネクタはケーブルのある側から見た図になっていて、整備書の配線図は逆から見た図になっています。
　　エレクトロタップによる横取りですが、施工は楽なのですが、信頼性に欠けると思います。
　　万が一、エンジンECUの電源にトラブルがあると非常に危険だと思ったので、安全のため、電源はECUハーネスから取らずに、
　　近くにあるオーディオ用の電源ラインから取ることにしました。
　(5)前回のAVN取り付け時に外部VTR入力用のRCAケーブル(2m)を引き出してあったので、それをCAMP本体に接続。この位置なら1mで足りました＾＾；
　　　取り付け場所は下の写真の位置です。ちょっとモッコリしてますが、気にするほどではなかったのでここに決定です。

　(6)次に、リモコン受光部です。ハンドル左側のめくら蓋に張り付けて、メクラ蓋とセンターコンソールパネルの隙間からケーブルを引き込み
　　　AVNの裏側を経由して助手席下まで引っ張りました。（AVNの裏側を通すためには、一旦AVNを取り出す必要があります）

３．動作確認

　配線に間違いがないか確認して、電源ON！
　？？？、あれれ、、、全然動作している気配がない・・・画面は真っ黒のままで音も出ない。
　この手の機器は電源さえ供給してやれば、何か映像か音が出るはずなのになぁ・・・おかしい・・・
　一旦コネクタを外してテスタでチェックしましたが電源は正常のようです。
　どうも本体不良のようなのでHKSさんに修理に旅立ってもらいました。
　オークションでGetしたものですが新品・保証書付きなので、無償修理になるはずです。
　※教訓：事前にPCのATX電源を使って確認しておけばよかったかも。
 

４．動作確認（その２）

　約２週間程で、CAMPがHKSから帰ってきました。
　やはり本体故障が原因で、部品交換をしたとの記載がありました。
　※HKSはユーザから直接修理依頼できません。私は近所の自動後退に仲介してもらいました。新品保証期間内なので無料でした。

　さて、再度装着して、電源ＯＮ！　画面が出ました〜、音も出ました〜＾＾ｖ　＜あたり前だっちゅうに！
　でも、やっぱりRCA接続なので、映像は綺麗ではありません。

　無事起動したので、機能を確認してみようと、デジタルメーター表示にしてみると。。。
　またもや？？？、あっれ〜〜。新たな問題が発生！
　回転数が９９９９ｒｐｍ、インジェクターも車速も全く動かず０のまま・・・少し車を動かしたのですが全く駄目です。
　どうなってんだ〜？？？
　以前、何度も見直したので配線を間違えているはずは無いし、でも信号は全然取れていない様子、困った〜
　何かヒントかアドバイスがもらえるかと思って、再度、鈴木Ｑさんの掲示板で聞いてみると、エレクトロタップの接触不良が結構あるとのこと。
　HKSのサポートにも電話してみたが、「まず信号がちゃんと来ているか確認してください」とのこと。
　インジェクターと車速は確かに接触不良かも、、、でも回転数は９９９９ｒｐｍで何か拾っている。接続ミスか・・・うむ・・・分からん。
 

５．動作確認（その３）

　初心に帰って、再度確認することにした。
　まずは、配線を確認。
　D型TS-Rだから、「レガシィ　'01.5〜　BH5/BE5　EJ204」で合ってる。
　車種別配線位置図(2002年9月まで)のF-38だ。これも合ってる。
　念のため、「レガシィ　'00.5〜'01.4　BH5/BE5　EJ204」（おそらくC型）も見たが、信号線の位置は同じだ。
　どう見ても正しい。Dラーでもらった配線図と見比べても正しい。
　※CAMPの配線図とDラーの配線図ではコネクタを見る方向が違うので注意。CAMPのは配線側からDラーのはコネクタ側から見た図。

　次に、エレクトロタップの接点不良を確認。
　エンジンECU側のコネクタを外して、CAMPの6PINコネクタとの導通をテスタで確認したが、すべてOK。
　コネクタを下図のような見方をすると、右上=車速、右下=回転数、中央下=インジェクタのようです。
　あと、中央上=GND、左側は+BとAccなのですが、どっちだったか失念してしまいました m(_ _)m

　関係無いとは思うけど、念のため、設定を確認。
　INJECTOR=300(これは分からないので適当)、SPEED SENSOR=04、CYLINDER=04、WEIGHT=1500kg、
　INJECTOR CORRECT 00.0%、SPPED CORRECT=00.0%
　これもいいようだ。

  自動後退の駐車場で作業していたので、万策尽きて自動後退でチェックしてもらうことに。
　バラしてあったので格安料金でチェックしてもらえました。
　でも、やっぱり配線は正しく、動作も変わらず。
　回転数はアイドリングにも相変わらず９９９９ｒｐｍと６０００ｒｐｍを行ったり来たり、車速は０のまま、インジェクタは０か９９．９％。
　一体どうなっているの？？？　　いつになったら、動くのか・・・
　本当にD型EJ204に対応しているのか？　どう考えても配線図が間違っているか。D型EJ204に対応していないとしか思えない。
　とりあえず、しばらく走ったら何か変化があるかと思って自宅までずっとモニタしてみたが、状況変わらず。
　駐車場に車を止めようとしたとき、突然、画面がブラックアウト。げげげ・・・また逝ったのか・・・
　いい加減、疲れてきたなぁ・・・HKS、嫌いになるぞ！
　HKSに再度電話で問い合わせしたが、現象の詳細を伝えても、全く原因がわからないとのこと。
　もう一度、自動後退に相談してみたが、配線チェックはできるが動作となると専門ショップに行って欲しいとのこと。
　ん〜。とりあえず現象の詳細を保証書に明記して、再度HKSに旅立ってもらうことに。
　それでも駄目なら、スバル＆HKSの両方に詳しいショップに頼るしかなさそう。
　一体、そのいくつまで続くのか・・・(T_T)

　後日、本体には異常がなく、ハーネスも送って欲しいということでハーネスにも旅立ってもらいました。
 

６．動作確認（その４）

　HKSから再度帰ってきました。今度は2台来ました。
　結局、異常原因が分からず1台は比較用ということで貸し出ししてくれたようです。
　冬休みに2台共、装着してみましたが、現象は変わらず・・・

７．動作確認（その５）

　ある日、ふと、エンジンECUの配線図を見ていて、あることに気が付きました。
　配線図に書いてある配線色と実際の配線色が違っていたような気がする。
　配線図にはインジェクタ１番の配線色はPと書いてあるが、私の記憶ではピンク色の線に接続した覚えが無い！！
　エアフラップとリヤワイパーの装着で、Ｄラーに行ったときに確認してみました。
　まず、私の持っている配線図を確認してもらいましたが確かにD型。
　でも配線色が違うことを説明して、実車を見てもらうと、「確かに違う・・・あっ」と言い残して、担当はどこかに行ってしまいました。
　すぐに戻って来て「これが正しい配線図です」と言って、整備解説書を見せてもらえました。
　「あら〜、全然ピン配が違うじゃない。どうして？」
　「D型は途中で変更があって、エンジンECUが変わっているんです」とのこと。
　まさかマイナーチェンジの中で、こんな変更がなされていようとは・・・。
　　参考：ECU製造メーカーは、日立、デンソーともう１社（失念）あるそうです。ちなみにD型後期型は日立製です。
　整備解説書の表紙を確認すると、'02.5の記載がありました。
　エレクトロタップを外して、外した後のECUの配線には念のためにテープを巻いて、正しい位置にエレクトロタップを付け直し。

　「やった！動いた！！」　・・・あまりにもあっけなく動きました。

　もっと早く配線色の違いに気付いていれば・・・悔やまれる。
 

　今までに、色々とアドバイスいただきました方々、ありがとうございました。この場を借りてお礼申し上げますm(_ _)m
　

８．トラブル対策

<2004.4.9>
　突然、CAMPが動かなくなりました。
　調べてみたところ、コネクタの接触不良のようで、コネクタをぐっと押し込むだけで動きました。
　前の状態（データ）がそのまま残っていたので、ACCだけ接触不良を起こしたようです。
　確かにちょっとグラグラして接触不良を起こしそうな感じです。
　対策は、まだ検討中です。
　
　その後、同様の症状が発生しましたが、今度は＋Ｂまで外さないと（コネクタの抜き差しをしないと）だめでした。
　単なる接触不良ではないような気がしてきました。
　とりあえずですが、コネクタ接触不良に対する一次対策を施してみました。(2005/7/18)　詳細はこちら
　接触不良が原因ではなかったみたいです。最終的な原因と対策はこちら

９．使用感など

　装着から1ヶ月半になりますが、色々なことが分かってきました。なかなか楽しいです。
　装着と同時に飼い出した熱帯魚も元気です（笑）
　でもちょっと悲しいのが、CAMPを画面に出すと、AVNの外部入力なので音楽が聴けなくなってしまうことです。

＜設定値(2004.3.14現在)＞
　INJECTOR=333、SPEED SENSOR=04、CYLINDER=04、WEIGHT=1500kg、
　INJECTOR CORRECT 00.4%、SPPED CORRECT=00.3%
　距離はODOよりほんの少し短く出る傾向があります。（でも補正範囲外です）
　インジェクタ容量のスペックは調べていないので適当に設定していますが、燃費は満タン法によるものとほぼ合っています。

＜燃料カットについて＞
　今まで燃料カットを目的に3速へのシフトダウンを積極的に行ってきましたが、あまり効果がないことが分かりました。
　例えば、60km/h、4速、ロックアップ状態で平地、定速走行中からアクセルオフした場合です。
　60km/h→約40km/hで自動的に4速→3速にシフトダウンするまで、インジェクタ開度=0%で燃料カットが働きます。
　シフトダウン時の回転数は1000rpmちょいです。
　しかし、3速にシフトダウンした後、インジェクタはずっと開いています。
　アクセルオフと同時に手動で3速にシフトダウンしても、同様に約40km/hでインジェクタが開きます。
　50km/hに減速した時点で手動で3速にシフトダウンしたらどうでしょうか・・・その時点でインジェクタが開いてしまうことがあります。
　ということで、Dレンジのままでも3速に手動でシフトダウンしても約40km/hまでしか燃料カットが働かないという制御になっています。
　街乗りが多い私にとっては、わざわざ手動でシフトダウンするだけ無駄、といった感じです。

　2速までシフトダウンしたらどうでしょう？　約25km/hまで燃料カットが働きます。
　減速時の燃料カットを手動で積極的に狙うならば、2速までシフトダウンした方が効果的です。
　3速、約40km/hでインジェクタが開くので、目安としては、40km/hまでに2速に入れることになります。
　ただ、40km/hで2速にシフトダウンすると、（エンブレが効き難いといわれる）水平対向エンジンでも結構エンブレが効くのでちょっと抵抗があるかもしれません。
　40km/h→25km/hまでの時間は結構短いです。さらに、3速→2速は離れているのでシフト操作がちょっと面倒です。
　現時点での私の結論としては、「停車直前までDレンジのまま」がベストということにしました。
　悪までも燃料カットだけに着眼した場合のことなので、下り坂などでエンブレを効かせたい時は、当然手動でシフトダウンします。

＜停止中の燃費について＞
　私は、MT歴が長いので無意識のうちに、Nレンジでブレーキを掛けて信号待ちします（短い待ちは除く）
　Dレンジでフットブレーキを踏んで停車中は、インジェクタの燃料噴射量は16〜20cc/minで、Nレンジ+サイドブレーキだと12〜14cc/minです。
　ほんの少しだけですが、Nレンジの方が燃費がいいということになります。
　後方からの追突時を考えても、MTと同様にNレンジ+ブレーキ（できればフットとサイド両方）がいいと思います。

＜暖気運転中の燃費について＞
　エンジンが完全に冷え切った状態だと、アイドリング回転数で1500rpmです。（温まると650rpm）
　インジェクタの燃料噴射量を見ると、完全に冷え切った状態のエンジン始動直後で45cc/minです。
　温まった時の3倍以上の噴射量です。想像以上に燃費が悪いです。

　今の車は暖気運転は不要という説もありますが、エンジンを掛けていきなりブンと走り出すことや
　停車して暖気をしても水温が上がり出したら、勢いよく走り出すことは、よくないと感じます。
　水温より油温の上昇は遅いし、エンジンが冷えているときの方が実際に振動が大きいですし、、、
　ということで、今までは停車中の暖気を長めに数分間していました。
　でも、アイドリングが長いとエンジンオイルの劣化が早くなるし、上記の数値の通り、燃費は悪くなり環境的にも問題ありです。
　最近は、停車中の暖気を30秒〜1分に短縮して、水温が上がり切るまではゆっくりと走行をして車全体を徐々に慣らしていく暖気運転をするようになりました。
　暖気運転中は、1500〜2000rpmでゆっくりと走行しています。
　EJ20はオールアルミブロックエンジンで暖気時間が短いので、このような暖気方法が一番効率的ではないか思います。
 

以下の１０と１１は、コネクタ抜け防止対策です。

１０．動作不良の対策（１次対策）
　動作不良の原因は、接触不良あるいはCAMP本体の問題だと思っています。
　　→最終的にはCAMP自体の問題であることが分かりました。詳しくはこちら
　ここでいう動作不良とは「黒画になって何も動作しなくなることです」
　ギアボックスの横で結構熱がこもるので動作不良を起こすのかもしれません。
　動作不良に陥った場合は、＋Ｂをリセットしないと復帰しませんので結構致命的です。Ａｃｃリセットでは復帰しません。
　まずはその原因の切り分けをするために、接触不良をおこさないないような構造に改造しました。

　平面ではない取り付け部分にゴムスポンジを貼り付けて取り付け面を確保して、本体を固定して振動による影響を軽減します。
　左下写真のようなゴムスポンジを適当な大きさに切って、右下写真のように貼り付けました。なかなかほどよい堅さだと思います。
　（経年変化が少し気になるところではありますが・・・）

　次に、左下写真のようにタイラップを組み合わせて６ピンコネクタを固定。コネクタを差し替える前に、メンテを兼ねてピンにナノカーボンを塗布しておきました。
　最後に強力両面テープで本体を貼り付けます。
　　　　

１１．使用感など（その２）
　まだ動作不良がおきていないので、なんともいえません。
　でも、気温が高くなってから発生頻度が上がっているような気がするので、再発しそうな予感がします。
　あくまで個人的な推測ですが、ＣＡＭＰ本体の熱暴走で＋Ｂリセットしないようなフェールセーフが入っているような・・・
　もしそうだったら、今回の対策は意味がないです ＾＾；
　ＣＡＭＰ自体のバージョンアップはもう期待できないでしょうから、＋Ｂのリセットスイッチ増設などを検討しないといけないと思います。
　　→追加情報：動作不良となったまま一晩放置しておいたら次の日はちゃんと動作してたこともありました。
　今回の対策は無駄になってしまうのでしょうか？？？　いやいや、足で蹴飛ばされやすい場所なので、コネクタの抜け保護には十分活けてると思います（笑）

１２．動作しなくなる原因と対策(2005/10/08)
　たまにですが全く動作せず黒画で音声も出なくなることがあります。
　当初は接触不良が原因と思い上記１０．のタイラップによる対策を施したのですが、
　この後、90年型ディアマンテ30R-S 4WDにお乗りのYoshimi Takahashi様から下記の情報をメールでいただきました。

　「車が炎天下に晒された後で、キーを差し込み、一気にセルスタート回すとこの作動不良が出易いのですが、
　　キーをオンに回してCAMPの起動画面が表示するのを確認してからセルスタートすると発症は皆無でした。
　　一気にセルスタートにして発症しても、一度オフにして数十秒待ってから、キーをオンにして起動画面を確認してセルスタートさせると正常作動します。」

　私はタイラップによる対策後、動作しなくなる現象が２回発生しましたが、記憶を辿ると確かに「炎天下にさらされた後、キーオフから一気にセルスタートしたとき」でした。
　（タイラップによる対策は気休めだったみたいです）
　私は、この不具合現象が発生したあと、「１０秒ほど待って再度、IGオンの時間を５秒ぐらいにしてセルスタート」したら、すべて正常動作しました。
　オフ→ACCオン→IGオン→セルスタートのタイミングによって動作しなくなるようです。
　一旦電源が落ちますがどうもそのタイミングで動作しない不具合が出るみたいです。
　私の場合、AVNの外部VTRに接続している関係もあって常にCAMPをモニタしていませんが微妙に走行距離が短い時があったので、
　きっと動作していなかった状態が他にもあったのだと思われます。

　ということで原因がほぼ分かりました。
　電源が一時的に落ちるのが問題なので、対策としては、イグニッション系電源から電源を取って、電源が一旦落ちるのを無くすのがいい方法だと思われます。
　Yoshimi Takahashi様は、配線を変えて、イグニッション系電源から電源を取るように変更されたそうです。
　私は面倒くさいので当分はこのまま（ACC電源のまま）にしておき、キーを回すタイミングを遅らせる対処方法で逃げることにします。
　CAMPがバージョンアップすれば一番いいのでしょうが、すでに生産していないので、その可能性は０％です。
　「イグニッション系電源を使う」か、「一気にセルスタートを回さない」、「不具合が発生したら少し時間を置いて再度セルスタート」が対策です。

　貴重な情報をいただきましたYoshimi Takahashi様、どうもありがとうございました。この場を借りてお礼申し上げます m(_ _)m
　

　
　※車いじりの基本ですが、いじる場合は、自己責任で！